Kawasaki-Z.de

Guten abend zusammen,

Hab über den Winter eine B2 hergerichtet und will Sie nun wieder
auf die Straße bringen.

Hab heute beim warmfahren folgende Probleme gehabt:

1) Hab festgestellt, dass einer der Vorbesitzer die CDI
gegen eine der GPZ1100UT getausch hat. Die Teilnummer der verbauten
CDI lautet 21175-1007 ZXT10:

Die Teilenummern der GPZ´s sind (m.E.):
GPZ1100B2: 21175-1004 KZT10B (ohne Kontrolleuchte)
GPZ1100B1: 21175-1003 KZT10B (ohne Kontrolleuchte)
GPZ1100UT: 21175-1007 ZXT10 (mit Kontrolleuchte im Gehäuse)

2) Nach kurzer Fahrt stottert der Motor wegen Benzinmangel.
Im Luftfilter sammelt sich sichtbar Luft, die im Stillstand bei offenem Benzinhahn auch nicht
oder nur sehr langsam zurück in den Tank entweicht.
An dem Geräuschen der Benzinpumpe hört man, dass Luft im System ist.
Geprüft hab ich:
- Benzinhahn mit neuen Dichtungen versehen, Sprit läuft am Schlauch einwandfrei raus
- Benzinleitung und Filter incl. Schlauch zum Saugstutzen der Benzinpumpe sind dicht
(im ausgebauten Zustandgeprüft mit Unter- und Überdruck geprüft )

Hab + an das rote Kabel am schwarzen Stecker (Benzinpumpen-, und CDI-Relais)
gelegt. Benzinpumpe läuft an und geht nach 5 sec. wieder aus. CDI blinkt 1x grün.
Geht auch über den Zündschlüssel so.
Dies schein wohl zu passen.


3) Manchmal kommt es vor. dass die Benzinpumpe bei warmem Motor
taktet. d.h. Sie läuft so 2-3 sek. und unterbricht dann kurz und so weiter.
An der CDI (ist scheinbar von einer UT) blinkt die LED grün im gleichen Rythmus.
Dies sowohl bei laufendem Motor, als auch bei Motor-AUS und Zündung an.
Das geht dann einige Minuten lang so bis alles abgekühlt ist.

Bei Kaltstart und entlüftetem Benzinfilter läuft das Motorrad einige Kilometer einwandfrei.

Meine Fragen:

Wie mache ich weiter ? Checke gerade gemäß Service-Manual alles durch.
Kann das daran liegen, dass da nicht die Serienmäßige CDI verbaut ist ?
Sind die drei CDI kompatibel ? Wo sind die Unterschiede ?
Ist die Pinbelegung gleich ?
Muß die Benzinpumpe normalerweise bei Fahrt immer laufen ? (m.E. ja, da ohne Druckspeicher)
Ist es eigentlich gut, eine CDI von einer UT in einer B2 zu fahren ?
Hat die Einspritzanlage neben dem mechanischen Benzindruckregler noch
einen elektrischen Druckaufnehmer der rumzicken kann ? Im Schaltplan ist nichts zu finden.

Danke für eure Tipps und Erfahrungen.

Gruß
Thomas.

meinst du die einspritzkomputer unter dem bürzel als cdi? unitrak hat cdi unter dem rechten seitendeckel. die b1 und b2 haben einen ic-zünder. die letzteren haben fliekraft versteller. die ut dagegen nicht. die einspritzkomputer sind untereinander tauschbar, ob mit led oder ohne. ich hatte mal bei der b2 ähnliche probleme wegen der fehlender entlüftungsfunktion des tankdeckels. selbstgeschnittene gummidichtung war schuld daran. gruß.

moin,
ich meine die einspritzrechner von B2 und UT sind austauschbar.
du solltest auf jeden fall das rücklaufventil prüfen, wenn das nicht richtig arbeitet kommt es zu merkwürdigen fehlern.
dann würde ich mal den temperaturfühler im opf prüfen und alle kabelverbindungen auf festen sitz prüfen.

viel erfolg wünscht ein GPZ1100b2 fahrer

Moin,

du liegst richtig:

UT ist 21175 1007 / AII-000 937
ZXT 10 A
mit Kontrollleuchte.

Kannst du für die B2 auch nehmen, nicht für die B1

Wie Andy schon sagte, der Temp Fühler im Kopf hat wesentlichen Einfluß auf die Spritze.
Ich spreche da aus leidvoller Erfahrung. Kannst du aber prüfen.

Geh mal beim Jens auf die Homepage. http://www.gpz1100ut.de/
Dort findest du den ohmschen Wert des Motortemperaturfühlers.

Wenn die Bezinpumpe beim Einschalten der Zündung nicht ein leises "surren" von sich gibt,
ist Luft im System.
Normal ist, das sich die Benzinpumpe ca 5 sec. nach Einschalten der Zündung abschaltet. . Beim Anlassen des Motors
läuft sie aber wieder.

Kannst dich aber gerne per PN melden.

Sorry aber den bekommt man für 10€......(oh nein....9,90€.....)

LOL....aber darauf reagieren.......Interessiert dich nicht..........nein überhaupt nicht......

Aber den Filter bekommt man hier......

http://www.ebay.de/itm/281294997867?ru= ... 26_rdc%3D1

Kinders geht das schon wieder los?

Bis einer heult...


Sind die original Filter denn wirklich besser?

Nö,
verschiedene Preise werden auch den TE interessieren, die Frage ist eben nur ob die Teile dann auch gleichwertig sind.

Moin,
bei mir ist der von Gerd genannte Filter verbaut. Entspricht in der Bauform und den Abmessungen
dem Original. Funktioniert tadellos.

Hallo zusammen, Danke für die Tipps.

Benzinleitungen, Filter, Benzinpumpe und Benzindruck ist alles
i.O. Gepüft und mit Manometer gemessen. Alles entspricht
dem Kawa-Werkstatthandbuch.

Nach dem Warmfahren wieder das gleiche. Nach 2-3km fängt das Moped
leicht zu ruckeln, kaum merkbar. Dann mache ich den Motor aus und Zündung wieder an.
Benzinpumpe läuft, wird aber so im 2-sec-Takt ganz kurz unterbrochen
und die LED am Steuergerät blinkt einmal kurz grün.
Halt so wenn die Spannung vom Steuergerät kurz weg wäre.
Komisch ist, dass diese Unterbrechungen im 2-sec-Takt völlig gleichmäßig
auftreten, d.h. dass es kein Wackelkontakt sein kann.

Wenn ich das weiß-grüne Kabel der DFI, ist die Ansteuerung des Benzinpumpenrelais
(Klemme 21 grün-weiß "Pump relais drive") an Plus lege läuft die Pumpe und das
Moped einwandfrei.

Luft-, und Motortemp.sensor sind durchgemessen und in Ordnung.

Wo kann dieses Takten der Pumpe während der Fahrt mit kurzen Unterbrechungen
in einem konstanten ca. 2-sec-Takt herkommen ?

Grüße
Thomas

hi
das nicht verbraute benzin wird ja laufend inden tank zurückgepumpt.....
könntesein, wenn sich da im rücklauf ein stauf aufbaut, dass sie abschaltet ?

zum Zubehör Benzinfilter mit Original Optik :
Der ist im Durchlaß kleiner lies das mal durch da hast Du Vergleiche und Maße

http://www.750turbo.com/forum/viewtopic ... uel+Filter

Prüf doch mal Dein Benzinpumpen-Relais also mach das mal auf (auch Hauptrelais) da ist meist so eine Art Grünspan an den Kontakten
das ist oftmals die Fehlerquelle bei Deinen Symptomen (ich hatte ähnliches)

Nee dass mit den Steuergeräten funktioniert einwandfrei schon oft gemacht UT Steuergerät in B2 arbeitet mit B2 Kabelbaum problemlos.
Sogar besser als original besonders mit 4in1 Anlagen lange kein so großer Leistungsverlust wie mit B2 Steuergerät.

Ich kann es nur immerwieder wiederholen (auch wenn es Keiner hören will ):
Nach jahrelangem Generve und Gezicke meiner UT (waren wohl meist irgendwelche Steckverbindungen )
hab ich vor ca. 10 Jahren auf Vergaser umgerüstet, danach war schlagartig Ruhe,
die Maschine glänzt seitdem durch nie gekannte Zuverlässigkeit und viel mehr Drehmoment gerade im wichtigen mittleren Drehzahlbereich,
war die allerbeste Modifikation, kann ich also Jedem nur wärmstens empfehlen...

Hallo Jens,

hab ich das UT-Steuergerät testweise gegen ein B2-Steuergerät eines Freundes getauscht, welches
nachweislich in Ordnung ist und siehe da: das Takten der Benzinpumpe ist weg.
Gleichen Effekt hatte ich, wenn ich beim UT-Steuergerät das Benzinpumpensignal (grün-weisser Pin)
am Stecker herausgezogen und auf Zündungsplus gelegt habe. d.h. Benzinpumpe lief, sobald
die Zündung eingeschaltet ist permanent. Soweit i.O. da die Pumpe ja weder Druckspeicher
noch einen Druckaufnehmer hat (ist ja kein Auto !).

Bin mit einem Benzindruckmanometer unter dem Tank rumgefahren.
Druck je nach Drosselklappenstellung
2.3 - 2.5 bar, also völlig in Ordnung.

Jetzt hab ich aber ein anderes Problem:

Mit dem B2-Steuergerät lässt sich der Motor einwandfrei warmfahren und läuft dauerhaft
ohne Probleme.
Sobald ich aber den Motor abstelle und wieder starte nimmt er kein Gas mehr an. Der Motor läuft
im Leerlauf und lässt sich zu leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl überreden, wenn man am Gasgriff nur ganz wenig dreht.
Bei stärkerer Gasgriffdrehung stirbt der Motor ab oder er stottert so bei 1.000 u/min vor sich hin.
Gasgriff loslassen und der Motor läuft wieder im Standgas einigermassen stabil. Kerzenbild ist braun bis hellbraun.
Überfettung scheidet folglich aus. Übrigens: Verdrehen des Drosselklappenpotis hat im Leerlauf
keinerlei Auswirkung auf den Motor.
(Hab mit meinem Freund einen halben Tag mit dem Oszilloskop am Moped verbracht, mit weiteren
Details möchte ich euch nicht langweilen).

Wenn ich den Motor abkühlen ( so ca. 1/2 Std.) lasse läuft er anschließen einwandfrei, bis
wie gesagt ich dem Motor abstelle und erneut starte.

Dann geht das Spiel wieder von vorne an.

Nun zu meiner Frage:

Kennt das Steuergerät eine Art "Notbetrieb" ? Könnte dieser
Notbetrieb vom Temperaturfühler im Zylinderkopf verursacht werden.
Bei einer Messung der Fühlers gemäß Reparaturhandbuch sind keine
Auffälligkeiten. Zündzeitpunktverstellung hab ich abgeblitzt. -> Kein Hänger, keine
Auffälligkeiten.

Kann das Problem trotzdem vom Temperaturfühler im Zylinderkopf kommen ?
Hat jemand eine Temp./Widerstandskennlinie ?

Hat jemand noch eine Idee ?


Gruß
Thomas

Der noch nicht aufgegeben hat.

Moin,

wenn das Verdrehen des Drosselklappenpotis keinen Einfluß auf die Leerlaufdrehzahl hat, liegt hier bereits ein Fehler.
vor. Selbst ein Verdrehen von 2mm muss zu Veränderungen führen.

Ja, das Steuergerät hat ein Notprogramm.

noch was:

Hat jemand die Temperatur-Widerstandskennlinie von dem Motortemperaturfühler ET 21176-1002
der von hinten in den Zylinderkopf reingeschraubt ist ?
Im Werkstatthandbuch stehen nur grob die Spannungen in Abhängigkeit
der Temperatur drin, welche am Steuergerät gemessen werden können.

Will den Sensor ausbauen und mal im Ölbad durchmessen.
Danke

Beste Grüße
Thomas

Moin,

eine Temperatur-Widerstandskennlinie für den Fühler habe ich noch nie gesehen. Du kannst aber
den Ohmschen Wiederstrand messen. Der sollte am Fühler bei 20 Grad zwischen 2 und 3 KOhm liegen.
Am besten ist, zwei Motortemperaturfühler bei identischer Temperatur zu messen. Dann hast du einen
Vergleichswert.

Hallo zusammen,

der Fehler ist gefunden. Hier nun die Beschreibung.

Das Problem war, dass der Motor nach abstellen im warmen Zustand
und wieder starten kein Gas mehr annahm und nur noch Standgas (unsauber) lief.

Nachdem der komplette Benzinkreislauf und alles andere mögliche geprüft und
somit auszuscheiden war, hab ich mit einen Spezialisten praktisch einen kompletten Tag spendiert und mit einen Signalanalyser (sowas gibt heutzutage mit einem USB-Signalumwandler
auf dem Laptop) folgende Signale am Steuergerät analysiert:

- Pin #11 Throttle Opening Angle: Stellung Drosselklappenpoti (über Spannung)
- Pin #10 Eng. Temp: Widerstand Motortemp.fühler (über Spannung)
- Pin #12 Injector Drive: Spannungsausgang Einspritzventile und Einspritzdauer
- Pin #8 / #18 Engine Speed: Drehzahlimpuls der VDI

Es war schon vorher der Verdacht da, dass das die DFI in ein Notprogramm fällt und erst wieder
herauskommt, wenn der Motor etwas abgekühlt ist und neu gestartet wird.

Wir haben dann den Motortemperaturfühler gegen ein Ersatz-Potentiometer ersetzt
und versucht das "Phänomen" so simulieren.

Und siehe da:
- Die DFI geht geht bei einem zu kleinen Widerstand bei Motorstart in Notbetrieb
- Dies passiert auch, wenn der Sensoreingang auf Masse liegt
- Bei einem zu großen Widerstand läuft der Motor nicht (Signal = Kalt).

Daraufhin haben wir mit einer Öldose und Salatöl, einer Herdplatte
und einem Mulitmeter die Temperatur-Widerstandskennlinie ermittelt.

Dies sind die Meßwerte von einem über 30 Jahre alten Fühler:

Temp. Widerstand
8 C° 3.720,00 Ohm
14 C° 2.370,00 Ohm
40 C° 1.260,00 Ohm
70 C° 300,00 Ohm
75 C° 260,00 Ohm
80 C° 238,00 Ohm
85 C° 188,00 Ohm
90 C° 166,00 Ohm
95 C° 150,00 Ohm
100 C° 138,00 Ohm
110 C° 133,00 Ohm
116 C° 127,00 Ohm
117 C° 126,00 Ohm

Wir haben festgestellt, dass die DFI bei einen Widerstandswert
des Ersatz-Potis von kleiner 160-200Ohm in das Notprogramm geht.
Dies entspricht ca. 80-90°C. Das war exakt das Phänomen das der Motor hatte.
Dieses Notprogramm wurde aber nur bei einem Neustart im heissen Zustand
bei > ca. 90°C aktiviert.

Wenn man davon ausgeht, dass an dem Fühler deutlich über 100°C auftreten können
muß also der Widerstand des Fühlers erhöht werden.
110°C am Sensor entsprechen 133 Ohm. Damit müssen min. 67Ohm in Reihe
geschaltet werden, damit die o.g. 200Ohm erreicht werden.
Den passenden Wert ermitteln wir gerade.
Hab heute noch mit einem 300Ohm-Fest-Widerstand (anstelle des Sensors)
eine Reihe von Fliegen erlegt, ohne jegliche Probleme.
Zündkerzen hellbraun, wie es sein soll.

So nun die Zusammenfassung:

Ich gehe davon aus, dass der Motortemperaturfühler mit der Zeit
altert und der Widerstand langsam sinkt. Dadurch wird der untere Schwellwert der DFI
für das Notprogramm erreicht. Folglich muß ein zus. Widerstand
in Reihe geschaltet werden (der wird wohl so bei 100-150Ohm liegen).
Leider hab ich keinen neuen Fühler zum Vergleich (kosten in USA so ca. 80Dollar zzgl.
Versand)

Übrigens ist bei der UT gemäß Schaltplan 30Ohm-Widerstand serienmäßig in Reihe
geschaltet. Warum wohl ?

Leider ist man sogar mit dem original Werkstatthandbuch chancenlos.
Da steht überhaupt nichts davon drin. Von einem Notlaufprogramm schon gar nicht.
Die dort beschrieben Messungen hab ich vorher alle durchexerziert ohne den Fehler finden.

Übrigens:
Man kann eine UT-DFI 21175-1007 zwar in einer B2 fahren, aber mit der
richtigen DFI 21175-1004 läuft die B2 noch etwas sauberer und das leichte
Konstantfahrruckeln der UT-DFI ist weg. Hab die UT-DFI getestet, die Schwellwerte
für die Notprogramme sind anders etc. Leistungsvorteile gibt es nicht.
Ich würde jedem raten die passende B2-DFI zu fahren.

PS: Wenn jemand die Kennlinie von einem neuen Fühler hätte würde mich die
interessieren.

Letzendlich war mal wieder die DFI in Ordnung und es lag an der Sensorik.
Da ist schon was dran, wenn im Handbuch steht, dass die DFI das letzte Teil ist,
das verdächtigt werden sollte.

Viele Grüße und Danke für die bisherigen Tipps.
Wenn ich den Widerstandswert ermittelt habe gebe ich nochmal Bescheid.

Thomas

Hallo Jens,

ist in der UT der gleiche Sensor wir in der B2 ?
B2-Teilenummer: 21176-1002
Wenn ja würden mich die Werte bei größer 30°C bis so ca. 120°C interessieren.
Das Problem trat schließlich nur bei ordentlich warm gefahrenen Motor auf.

Messen ist recht einfach. Ein Multimeter anschließen und den Sensor
in ein Töpfchen mit Salatöl (oder Motoröl, je nachdem, was die Gattin sagt )
reinhängen. Dann mit einem Thermometer langsam (wegen der Masse des Sensors) erhitzen und Messwerte
aufschreiben.

Hat jemand Zeit/Lust dazu ?

Viele Grüße
Thomas