Kawasaki-Z.de

Naja, wenn man genug sucht findet man auch was!
Habe die Kompression gemessen: nicht so toll : 8,6,5,8
Druckverlusttest ergab 4%, 12%, 14%, 4%
Deutlich ging bei Zylinder 2 u. 3. der Druck am Auslassventil weg. Es kam aber auch ein bisschen aus der Kurbelgehäusentlüftung. Ich denke ich komme um’s Nachkucken nicht herum. Also erstmal Kopf runter dann evt. Noch Kolben vermessen (wegen der Druckluft aus dem Kurbelgehäuse).
Nun die Frage: Sind diese Arbeiten leichter bei eingebautem oder ausgebautem Motor zu erledigen (da der Rahmen gemacht werden soll wird der Motor sowieso ausgebaut). Vorteile bei eingebautem Moitor: fester Halt, also kein Wackeln, Umkippen oder sonst was. Bei ausgebautem Motor kommt man aber überall besser dran. Was sagt ihr?
Noch was: Auf den Nockenwellen ist etwas (Flug)rost (siehe Bild). Muss ich da was machen (und wenn ja was?) oder ignoriere ich das (ist ja wirklich sehr wenig) Die Nocken sind rostfrei und in gutem Zustand.
Holger

Hi
Spar dir unnütze Arbeit.
Du kannst den Kopf und Fuss demontieren,ohne den Motor im Ganzen auszubauen.

Nur noch ein kleiner Tip :
Vor dem Zerlegen : Messe doch mal dein Ventilspiel.Ist es an den betreffenden Zylinder schon sehr groß ( in Richtung 0,20 mm oder gar mehr),könnte es sein,dass ein Ventil krumm ist.
Oder....bei z.B. OT "3" Druckluft reinblasen und fühlen,wie stark die Luft aus den Ein/Auslass-Kanälen ströhmt.
Dadurch kannst du im Vorfeld schon mal sehen,wo die "Reise" hingeht.
Gruss ****

Ich würde den Motor vorher ausbauen wenn er sowieso raus soll, dann kommst du viel besser dran, den Flugrost an den Nockenwellen würde ich nur vorsichtig mit einer Drahtbürste entfernen wenn du vorhast, deinen Ventildeckel mit Plexiglas "sichtdurchlässiger" zu machen, denn bis die Nockenwellen bei normaler Alltagsgebrauch durchrosten sind wir schon alle wieder in unsere einzelne Moleküle zerlegt und segnen seit Jahren schon das Zeitliche..

Hi
Klar Micha...kann man den Motor im ausgebauten Zustand leichter zerlegen.
Im eingebauten Zustand ist es aber auch nicht wesentlich schwerer.
Hingegen ist es aber sehr viel leichter,den halb zerlegten Motor auszubauen.
Erstens,kann man das Unterteil viel besser aus den Rahmen "jonglieren"
Und zweitens.......in Gegensatz zu einem ganzen Motor......geht das Ausbauen nicht so sehr in "KREUZ"......
Wie auch immer....Holger....solange der Motor noch zusammen ist,überprüfe mit z.B. Druckluft und Fühlerlehre die Ventile.Auch schau dir deine Steuerzeiten genau an.Vorallem die Nockenwellen-Markierungen,hier insbesondere die von der Einlasswelle.(die berühmten kleinen Pfeile)
Der Pfeil auf dem Rad der Auslassnocke steht exakt auf der Kante.
Ist dann der Pfeil von der E-Welle schon ein halbes Glied unter der Kante vom Zylinderkopf (Ventildeckeldichtung) ist die Kette schon zu lang.
Dann...0...bis....28 Pins.( = 29 Bolzen)
Gruss ****

Ich bin voll und ganz Achims Meinung.
Kopf und Zylinderblock montiere ich auch nur noch, wenn der Motorrumpf im Rahmen ist.
Ist wesentlich einfacher rein und rauszuheben. Außerdem muss man sowieso die obere Steuerkettenumlnkung und den Ventildeckel abbauen,um den motor vernünftig rein und raus zu bekommen.

....eben deswegen baut man eben den Motor raus und spannt ihn auf einen Motorständer (für einen Automotor). Dann haste auch ne schöne Arbeitshöhe.

Kannste ganz gemütlich zerlegen und zusammenbauen.... Komplett drumherumlaufen...

Hi
Motorständer.
Na logisch.....
Den habe ich/wir auch.....aber darum (so finde ich) gehts hier eigentlich nicht.
Jeder soll es so machen,wie er möchte bzw. wie es sein Rücken mitmacht.
Wir kommen so langsam in die Jahre,wo man mit dem "Kreuz" etwas aufpassen sollte......

Will nicht angeben,aber ich schaffe es heute noch,einen z1 Motor alleine aus den Rahmen zu heben und bis auf die Werkbank zu schleppen.(alleine ohne Hilfe).
Und das bei meinem Alter.
Lieber zerlege ich den Motor,wenns eh angesagt ist,in seine Einzelteile,und hänge dann das Unterteil aus.
Hier mal ein Bild vom Motorständer...da kann man auch drum herrum einkriege-zeck spielen....

Gruss ****

Hi!
@ Achim.:Steuerzeiten sind in Ordnung. Steuerkette anscheinend auch (waren genau 29 Bolzen). Als der Motor lief hat die Kette auch keinerlei komische Geräusche gemacht,
Die Ventile sind etwas stramm (die 0,05 geht gerade so durch) aber o.k.
Hatte ja schon beim Druckverlusttest Druckluft in die Zylinder gegeben. Jetzt noch mal 8 Bar drauf. Bei 1 u. 4 ist gar nichts, bei 2 u. 3. pfeift es aus den Auslässen und ein klein wenig (wirklich kaum zu merken) aus dem Kurbelgehäuse.
Daraus schließe ich: Kolben verschlissen – wegen der schlechten Kompression (auch bei 1 u. 4)
Ventile (wie auch immer) nicht in Ordnung – wegen der „abpfeifenden Luft“
Ergo: Kopf runter – Ventile checken UND
Zylinder runter und Kolben vermessen.
Habe ich einen Denkfehler gemacht?
Da ich nur Literatur über die 900er habe bräuchte ich die Maß- und Verschleißtabelle für den Motor der Z 1000 A1. Werde das aber noch mal extra posten!
Kann im Moment eh nicht anfangen, da mir mein Knie Probleme bereitet und ich nicht hocken oder knien kann. Selbst Werkzeug aufheben geht schlecht. Tja, man wir nicht jünger!
Ach ja, so einen schicken Motorständer habe ich nicht. Dies ist der zweite Z Motor den ich öffnen muss. Da werde ich mir so ein Teil auch nicht anschaffen.

Gruß

Holger

Hallo Holger,
Du hast doch schon den Druckverlusttest gemacht. Spritz jetzt ein wenig Öl in die Zylinder und wiederhol die Prozedur. Vorher solltest Du aber den Motor ohne Kerzen ein paarmal durchdrehen, damit sich der Ölfilm einigermaßen gleichmäßig zwischen Zylindern und Kolbenringen ausbilden kann. Die Differenz zu der primären Messung ergibt einen Näherungswert für blow-by-Gase.
Wenn die Differenz zur ersten Messung nur gering ist, lass den Zylinderfuß drauf, denn Du schaffst es nie, dieselbe Einbauposition der Ringe zu realisieren - und das ergibt noch mehr blow-by-Gase und zusätzlich Ölverbrauch. Aber Vorsicht: Beim Lösen und Abnehmen des Kopfes beschädigt man leicht die Fußdichtung. Das geschieht meist unmerklich, hat aber zur Folge, dass Du die gesamte Arbeit wiederholst, und das wäre ärgerlich.
Aber, ich will Dich hier nicht entmutigen, sprechen alle genannten Daten dafür, dass Du Übermaß bohren und honen musst und den Ventiltrieb instandsetzen. Such Dir einen vernünftigen Zylinderschleifer, der auch feinhonen kann oder sende Deine Teile an Achim, der hat einen an der Hand. Dann hast Du die Garantie, dass Vorgaben fachgerecht umgesetzt werden.

Moin zusammen,
beim Stöbern hier bin ich schon desöfteren über "krumme Ventile" gestolpert.
Da ich jetzt erst die zweite Kawa in meinem Leben besitze, hier meine Fragen als "Greenhorn":
- ist das ein Schwachpunkt bei den luftgekühlten Motoren ?
- wie kommt es hierzu?
- wie vermeide ich es?
Wenn ein AV nicht richtig schliesst, dann brennt es durch. Aber krumm kann es doch nur werden, wenn eine Kraft darauf einwirkt, die ausserhalb der Ventilachse liegt oder es den finalen Schlag von unten (Kolben) gibt. Sind die Führungen zu weich?
Andererseits hab ich schon von Motoren gehört, die problemlos über die 100.000'er gekommen sind...

@Achim:
Das regt ja schon wieder zum Nachbau (natürlich nur in Lizenz )an. Gibt's ein Foto von achtern?

Hallo erbag033,
den Motorständer habe ich gebaut. Du brauchst dazu 100x40x3 Rechteckrohr, ca.800mm lang. Auf das obere Ende setzt Du ein selbstgedrehtes Lager mit dem Innendurchmesser einer Hinterachse. Die Füße baust Du aus jeweils 500mm langen und 6mm starken U-Profilen oder eben auch aus Rechteckrohr (Kantenlänge min,50mm). Jetzt fehlen Dir nur noch die Aufnahmeplatte aus 5-6mm starkem Blech, an das Du am oberen Rande zwei Ohren anschweißt, die im Abstand von 70 mm vom Blech je eine 10er Bohrung aufweisen. (Da kommt nachher eine der Motorhalteachsen durch) Der Abstand der beiden Bleche zueinander sollte großzügig gewählt werden, damit auch unterschiedliche Motoren aufgespannt werden können. Den jeweils richtigen Abstand regulierst Du mit gedrehten Distanzstücken.Auf der Rückseite des Bleches verschweßt Du die abgelängte Hinterachse mittig, so dass Du den Gewindestumpf mit einer Mutter anziehen kannst. An die Mutter kannst Du natürlich Knebel in beliebiger Anzahl (1bis6) anbraten. Jetzt kommt ein wenig Anpassungsarbeit: Du hängst einen Motor an die Ohren so, dass er linksseitig- wenn Du vor dem Motor stehst. an einem Ohr anliegt. Jetzt wird die Distanzstücklänge ermittelt. Da Du den Motor auch schwenken möchtest, must Du eine zusätzliche Halterung anbringen. Das geht bestens, wenn Du Dich an der ovalen Gehäusefreimachung an der Rückseite des Motors orientierst. Du schwenkst den Motor ca. 2cm von der Aufnahmeplatte weg nach oben und markierst die Lage der Gehäusefreimachung. Jetzt nimmst Du Dir 10er Rundmaterial, biegst daraus ein L und versiehst den einen Schenkel mit einem ca. 20mm langem Gewinde, den anderen flachst Du beidseitig ab. Wenn das Teil fertig ist, hältst Du das L in die Freimachung und markierst an der Halteplatte die genaue Position. Dort bohrst Du ein Loch und schneidest ein Gewinde.
Für die spätere Handhabung empfiehlt es sich, das L mit einer Kontermutter zu fixieren. Dann kannst Du den Motor im L einhängen und anschließend oben befestigen. Das wars. Erleichterung in der Handhabung bringt eine Bohrung durch die Aufspannplatte und durch das Rechteckrohr. Dort kannst Du eine Verdrehsicherung durchstecken. Das kannst Du für jeden x-beliebigen Winkel machen.
Achte darauf, dass das eigentliche Drehlager beidseitig ca 2cm überstehen sollte, damit Freigängigkeit gewährleistet wird. Je nachdem, wie groß Du bist, welche Arbeitshöhe Du bevorzugst und wie groß die Rollen sein sollen, die Du anbringen möchtest, solltest Du das senkrechte Rechteckrohr ablängen.
So, und nun viel Spaß beim Nachbau.

Nun zu den Ventilen. Mehrere Gründe führen zu verkrümmten Ventilen. Ein ganz häufiger Grund liegt in Auspuffzündungen. Selbst bei neuen Ventilfedern kann eine Auspuffzündung (Killschalter betätigen, in den Schiebebetrieb gehen und Kill ausschalten) dazu führen, das ein A-Ventil aufgedrückt wird. Kommt jetzt gerade der Kolben, sind beide ein Paar. Man darf nicht vergessen, dass ein A-Ventil im Betrieb rotglühend ist, es erreicht Temperaturen bis über 800°C. Ein weiterer Nachteil ist, dass von Haus aus der 45°Winkel des Ventilsitzes stimmt, nicht aber die Korrekturwinkel. Dadurch kommt es zu unterschiedlich breiten Auflageflächen. Mit zunehmender Laufleistung kommt es zu mehr (schmaler Sitz) oder weniger (breite Sitzfläche) Verschleiß. Schließt nun ein Ventil, nachdem es ordentlich Temperatur bekam auf einem auch nur ganz geringen Kohlerest, wird es sich beim Abkühlen verformen. Das ist in aller Regel nach dem nächsten Heizen wieder ausgeglichen. Anders sieht es aus, wenn ein Ventil sich stark eingehämmert hat. Ein schmaler Ring hat relativ große Aufwürfe. Ein Ventil dreht sich im Betrieb langsam um seine Längsachse. Treffen nun die großen Aufwürfe am Ventilteller auf eine breite Sitzfläche, spielt das dynamisch eine untergeordnete Rolle in der Statik aber eine ganz wesentliche Schwächung der Ventilgeometrie. Wenn jetzt das Ventil abkühlt, ist eine Verformung unumgänglich.

So, jetzt mache ich es mal wieder besonders schwierig: Zweite Messung (mit etwas Öl im Zylinder): Erster Zylinder Druckverlust bleibt gleich,
Zweiter: gleich bleibend 12% -aber im Gegensatz zur ersten Messung geht der Druck komplett ins Kurbelgehäuse und nichts über die Ventile,
Dritter bleibt auch bei 14% und der Druck geht komplett ins Kurbelgehäuse und nichts mehr über die Ventile, vorher ging alles durch das Auslassventil!
Vierter: von 4% auf 30%, der Druck geht über das Einlassventil weg . Das schließt nicht obwohl es 0,05 mm Spiel hat (siehe Bild ). Das war vorher nicht.
Ich bin völlig verwirrt. Kann mal jemand sagen was hier passiert ist?
Was für Schüsse muss ich daraus ziehen?

Holger

Holger,

wenn Du mich fragst, sieht nicht gut aus:

Neue Kolben, neue Kolbenringe, Ventiltrieb überholen.

Wenn der Druck in das Gehäuse geht, dichten die Ringe/Kolben
nicht mehr richtig. Wenn der Druck nicht nach unten entweicht,
sondern über die Ventile, dichten die Ventile nicht mehr richtig.

Wenn Du schon den kompletten Satz von Kolben und Ventiltrieb
machen musst, würde ich ganze Arbeit leisten und dann auch
Kurbelwellenlager, Pleullager, Primär- und Steuerkette und alles
was sonst nicht mehr ok ist rauswerfen. Oft ist dann so, dass
Du oben soviel Druck hast, dass die Lager der Innereien damit
nicht mehr auf Dauer klarkommen und ebenfalls kollabieren.

Also das komplette Programm.

Tröste Dich, ist ja noch Winter.

Gruß

Rainer

Hi Holger

Klugscheissermodus an:
entweder du editierst
deinen betrag wegen deinen steuerzeiten oder
die steuerzeiten selber


hab im whb nachgeschaut ( da wo es immer am schmutzigsten ist )
hab da mal was von 28 gehört, nicht 29 - oder lieg ich da falsch?
Klugscheissermodus aus


gruz

Im Prinzip stimme ich Rainers Aussagen zu. Leider ergibt sich die Schwierigkeit, dass man weder Pleuellager noch KW-Lager bekommt. Sie sind nicht ISO-konform, sprich herstellerspezifische Ausführungen. Ausserdem gibt es nur verschwindend wenige Betriebe in old germany, die eine gebaute Welle überholen - vom Preis mal ganz abgesehen.
@Holger
so ähnlich habe ich mir das vorgestellt, dass die zweite Messung manifestiert, dass Du um das Bohren und Feinhonen nicht herumkommst.
Das "plötzliche" Undichtwerden des E-Ventiles kann viele Gründe haben. Ich vermute, dass die Ventilführungen stark gelitten haben. Dann kann es dazu kommen, dass die Dichtflächen vom V-Teller zum V-Sitz nicht mehr konzentrisch sind. Da E-Ventile in aller Regel Ölkohle anlagern, reicht schon eine geringe Abweichung aus der axialen Betätigungsrichtung aus, um Ölkohle zwischen die Dichtflächen zu setzen.
Ich denke mal, Du tust gut daran, den Kopf zu zerlegen und zu überholen und einen Kolbenkit z.B. von Wiseco oder anderem Hersteller zu verwenden. Das hat zwei Vorteile gegenüber den seriellen Übermaßen: Der Teilepreis ist meistens erheblich günstiger als der von Kawa, zweitens erhältst Du Schmiedekolben.
Die Steuerkette zu wechseln ist Pflicht, zumal Du den Motor dafür nicht komplett zerlegen musst.
Auf alle Fälle solltest Du aber die Ölwanne öffnen, um einen Blick ins Innere zu werfen. Sehr oft ist das Ölpumpensieb völlig zugesetzt, d.h. Du hast nur noch eine freie Öffnung von ca. dem Durchmesser eines 2-Centstückes.

......woillte ja nur sehen ob ihr aufpasst
Wie schreibt hier immer jemand? " Wer Fehler findet darf sie behalten!"

@all: Danke für die vielen Antworten. Was ich wie genau mache weiß ich noch nicht, hab' ja Zeit. Für den Sommer habe ich ja die Egli. Also schaun mer mal!
Gruß

Holger

Hi Roger.
Hast du denn wirklich aufmerksam gelesen.
Im Buch....0 bis 28 Pins.
Warum...weil auf der Einlassnocke eine Markierung mit 28 steht.
Es ist wichtig mit "0" anzufangen mit dem Zählung der Pins (Bolzen)
"0" und 28...sind......
Gruss ****

.....Mist, jetzt habe ich mich doch durcheiander bringen lassen
Aber bei den ganzen Messungen, Daten, Pins und anderen Gedanken.............kann man schon mal durcheinander kommen
Holger

Tja Mathe, verflixt: 0 + 28 sind 28 aber wenn 0 der erste Zählschritt ist, ist 28 der 29te.

Hi
Bitte mal genau anschauen...nur so zur Sicherheit.
Könnt ihr Euch ja runterladen.
Bild anklicken....dann ist es in "groß" zu sehen,dann rechte Maustaste,"Grafik speichern unter"...dann in den gewünschten Ordner.
Gruss ****