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Vergaser Abstimmung
Hier der Versuch, eine Anleitung zum Vergaser-Abstimmen zu geben...
Ein Vergaser ist eines der wenigen Dinge, für die es eigentlich keine Patent-Anleitung
geben kann... Das Wichtigste ist wohl: Zeit lassen! Nicht an einem Nachmittag die
komplette Abstimmung machen wollen!
Bevor man den Vergaser Abstimmen kann, muss erst einmal sicher sein, dass der
schlechte Motorlauf überhaupt am Vergaser liegt! Hört sich blöd an, aber auch z.B.
eine defekte Zündung kann zu ähnlichen Symptomen führen, wie ein falsch
eingestellter Vergaser. Dann muss überprüft werden, ob der Vergaser an sich in
Ordnung ist. Will sagen, prüfen ob Falschluft angesaugt wird, ob der Schwimmer und
sein Ventil richtig funktionieren und ob alle Dichtungen und Membrane des Vergasers
in Ordnung sind.
Reinigen des Vergasers
Nicht nur der Optik wegen sollte der Vergaser sauber gehalten werden. Falls z.B. der
Schwimmer oder die Düsen verdreckt sind, kann der Vergaser nicht mehr einwandfrei
funktionieren. Gereinigt wird der Vergaser in einer leichten Lauge oder Säure. Dazu
muss der Vergaser vollständig zerlegt werden, damit keine Flüssigkeitsreste im
Vergaser bleiben und antrocknen könnten. Alternativ kann der Vergaser auch in eine
leichte Zitronensäure-Lösung gelegt werden. Zitronensäure gibt es in Pulverform in
der Apotheke. Zum Reinigen ist eine alte Zahnbürste recht hilfreich. Man sollte darauf
achten, dass die Düsen und andere Messingkleinteile nicht längere Zeit in der Säure
liegen. Sonst können diese von der Säure angegriffen werden. Nach der Säuberung
muss der Vergaser unbedingt gründlich abgetrocknet werden. Die Düsen und Kanäle
im Vergaser sollten möglichst mit Pressluft ausgeblasen werden. Dabei kontrollieren,
ob die Kanäle im Vergaser nicht verstopft sind.
Falschluft
Gibt es irgendwo zwischen Vergaser und Motor eine Undichtigkeit, wird hier Luft
angesaugt. Das nennt man dann Falschluft. Durch diese Falschluft stimmt natürlich
das Mischungsverhältnis von Benzin und Luft nicht mehr. Eine Kontrolle ist ganz
einfach: Bei laufendem Motor wird mit Startpilot oder WD40 jeder Bereich zwischen
Vergaser und Motor fett eingesprüht. Verändert sich dabei an irgendeiner Stelle das
Motorgeräusch, dreht der Motor etwas schneller oder langsamer, dann zieht der Motor
an der besprühten Stelle Falschluft.
Schwimmerstand
Jeder Vergaser hat eine kleine Benzinkammer aus der sich die Düsen bedienen. Der
Benzinstand darin muss immer einen bestimmten Pegel halten. Dies wird vom
Schwimmer und seinem Ventil gesteuert. Sinkt der Benzinstand, öffnet der
Schwimmer sein Ventil und Benzin kann nachlaufen. Bei Erreichen des Pegels schließt
das Ventil wieder.
1. Benzinanschluss
2. Schwimmerventil
3. Halteblech
4. Schwimmer
5. Benzin
Stimmt nun der Benzin-Pegel nicht, dann wird das Gemisch zu fett oder auch zu
mager. Zum Prüfen und Justieren des Schwimmers baut man den
Schwimmerkammerdeckel ab. Dann pustet man in den Benzinanschluss und bewegt
vorsichtig den Schwimmer auf und ab. So kann man leicht feststellen, ab wo das
Schwimmerventil öffnet und schließt. Im Handbuch oder Reparaturanleitung kann nun
verglichen werden, ob der Schwimmer korrekt arbeitet. Ist dies nicht der Fall, kann
meistens durch vorsichtiges Verbiegen des Schwimmerhaltebleches nachjustiert
werden. Bei Dell’Orto Vergasern muss ein bestimmter Abstand zwischen
Schwimmerunterkante und Rand der Schwimmerkammer eingehalten werden. Für die
bekannten PHM Typen beträgt dieser Abstand zum Beispiel 17,5-18,5 mm.
Dichtungen und Membrane werden einfach ausgebaut und auf Brüchigkeit überprüft.
Im Zweifelsfall lieber Austauschen...
Die Phasen der Gasschieberöffnung
Zum Abstimmen eines Vergasers probiert man nun nacheinander verschiedene Düsen
in verschiedenen Größen aus. Um aber zu wissen, welche Düse was beeinflusst, hier
erst mal ein kleines Bildchen des Querschnittes eines Ansaugkanals mit Einteilungen
der Gasschieberöffnungen:
(aus dem Handbuch 1.1 zu Dell’Orto Vergasern von Stein Dinse)
A
In dieser Phase wird der Leerlauf durch die Leerlaufeinstellschraube und die
Leerlaufgemisch-Einstellschraube bestimmt.
B
In der Beschleunigungsphase wird die Gemischbereitstellung über das Leerlaufsystem
durch die Gemischzufuhr über eine weitere Luftöffnung ergänzt
(Anreicherungssystem). Der Kraftstoff wird ebenfalls über die Leerlaufdüse angesaugt.
Wichtig ist die richtige Wahl der Leerlaufdüse und des halbkreisförmigen Ausschnittes
im Gasschieber (Cutaway). Der Ausschnitt im Gasschieber beeinflusst die
Gemischbildung bis etwa zur halben Gasschieberöffnung. Da man jedoch für
verschiedene Gasschieberausschnitte auch verschiedene Gasschieber braucht, belässt
man es lieber mit Rücksicht auf den Geldbeutel beim originalen...
C
Gemischzufuhr wird um das Hauptsystem ergänzt. Zerstäuber und Nadel bestimmen
wesentlich die Zusammensetzung.
D
Bei ganz geöffnetem Gasschieber kann die Größe der Hauptdüse bestimmt werden.
Und jetzt zum eigentlichen Abstimmen
(mehr oder weniger Abgeschrieben aus dem empfehlenswerten Buch: ’Besser machen
- Arbeiten an Motorrädern’ von Carl) Benötigt werden einmal eine längere ebene
Straße und einmal eine längere Steigung. Die Steigung wird gebraucht, um den Motor
bei geringeren Geschwindigkeiten schuften zu lassen. An diesen Strecken braucht man
nun entweder Markierungen (z.B. Bäume) oder einen sehr genau gehenden Tacho,
z.B. einen digitalen Fahrradtacho. Und natürlich braucht man ein Notizbuch...
Man kontrolliert, ob der Gasschieber wirklich schließt. Ob also nicht etwa bei Standgas
noch Spannung im Gaszug ist. Man sagt, etwa 1 mm Spiel muss sein.
Umwelteinflüsse
Eine Abnahme des Luftdruckes, eine Temperaturerhöhung oder der Betrieb in
größeren Höhen bedeuten eine Gemischanreicherung und erfordern kleinere Düsen.
Steigt der Luftdruck, sinkt die Temperatur, oder wird der Motor in geringen Höhen
betrieben, müssen größere Düsen verwendet werden.
Die Vollgaseinstellung
Es ist eigentlich nur eine alte Gewohnheit, bei der Regulierung mit der
Vollgaseinstellung zu beginnen. Man braucht dazu auf Anhieb mindestens vier
verschiedene Hauptdüsen: Die Originaldüse, die nächst kleinere und die beiden nächst
größeren. Dann fährt man die Kiste richtig warm. Auf der ebenen Strecke wird jetzt
die Höchstgeschwindigkeit ermittelt und aufgeschrieben. Wenn man jetzt Gas
wegnimmt, und zwar zunächst ganz wenig, dann darf die Maschine dadurch nicht
schneller werden. Das ist ein untrügliches Zeichen dafür, dass die Hauptdüse noch zu
niedrig ist, also die nächste größere Hauptdüse rein. Bei wiederholtem Vollgastest
sollte man jetzt eine deutlich höhere Tachometerablesung erhalten. Beim Zudrehen
wird die Maschine vielleicht nicht mehr schneller, man wird aber wahrscheinlich immer
noch ein ganzes Ende zudrehen können, ohne dass sie deutlich langsamer wird. Das
ist das Indiz dafür, dass man eine noch größere Hauptdüse braucht, die genauso
wieder mit einer Kontrollfahrt geprüft wird. In ganz groben Fällen fängt der Motor bei
Vollgas sogar an zu patschen, dann ist die Hauptdüse natürlich ganz gewaltig zu klein,
allerdings darf man da dann auch nicht bloß an der Hauptdüse suchen. Dann liegt
nämlich auch meist eine Behinderung im Kraftstoffzufluss vor. Man wird bei diesem
Verfahren, wenn man also bei der mageren Seite beginnt, so ungefähr beim zehnten
Aufschrieb eine Düsengröße finden, von der ab die erzielbare Höchstgeschwindigkeit
nicht mehr steigt. Man kann sogar noch 2-3 Düsengrößen weitergehen, die einmal
erreichte Höchstgeschwindigkeit bleibt erhalten. (Gilt nur bei manchen Vergasern! Bei
den SR-Mikunis z.B. sind die Hauptdüsenabstände untereinander sehr groß.). Daraus
ergibt sich die Regel, die Hauptdüse zu nehmen, die eine Nummer höher ist als die
Größe, von der ab die konstant gebliebene Höchstgeschwindigkeit erzielt wurde. Mit
dieser um mindestens eine Nummer größeren Hauptdüse erkauft man sich nämlich
Vollgassicherheit auf der Autobahn, man ist damit sicher, auch dann nicht in einem
armen Bereich zu fahren, wenn der Luftdruck ansteigt, die Temperatur sinkt oder der
Motor in geringeren Höhen betrieben wird.
Die Nadeleinstellung
Die Vollgaseinstellung bzw. die Größe der Hauptdüse hätten wir ja jetzt, wenigstens
mit großer Nährung, nunmehr wird die genaue Einregelung der Nadelstellung wichtig,
die noch einmal ebensoviel Umstände macht. Vor allem müssen wir dafür sorgen, dass
der Vergaserschieber jetzt nur noch bis zur Hälfte aufgezogen werden kann, ein 34
mm Vergaser muss also genau 17 mm aufgezogen werden können. Es wäre witzlos,
das mit einer Marke am Drehgriff bewerkstelligen zu wollen, das wäre weitaus zu
ungenau. Die gewerbsmäßigen Vergasereinsteller machen das so, dass sie sich aus
einem passenden Rohr Abschnitte zurechtsägen, die oberhalb des Schiebers in die
Mischkammer eingesetzt werden, so dass der Schieber sich eben nur zur Hälfte
aufziehen lässt. Also, etwas Einfallsreichtum ist jetzt gefragt. Bei den SR-Mikunis
könnte man z.B. die Anschlagschraube weit genug herausdrehen... Wer es noch nie
gemacht hat, wird verblüfft sein, wie schnell die Maschine immer noch geht, obwohl
sich der Vergaser nur noch halb öffnen lässt. Es ist schon viel, wenn eine Maschine
dabei 15% ihrer Höchstgeschwindigkeit verliert, meist sind es nur 10%. (Die SR sollte
also noch knapp 120 laufen... Habe ich aber noch nicht ausprobiert...)
Man hat jetzt nichts anderes zu tun, als bei verschiedenen Fahrten mit
unterschiedlichen Nadelstellungen eben die Nadelstellung zu finden, bei der die
Maschine am schnellsten geht. Es gibt nicht viele Leute, die diese Arbeit jemals
gemacht haben, wer es aber hat, ist um zwei Erfahrungen reicher: Der Reiseverbrauch
eines Motorrades wird nun einmal weitgehend nicht durch die Hauptdüse, sondern
durch die Nadelstellung bestimmt, man wundert sich da auch nicht mehr, warum die
Industrie seit Jahren (Herausgabedatum des Artikels: 1959) straflos viel zu kleine
Hauptdüsen vorschreibt. Die allermeisten Motorradfahrer fahren nur ausnahmsweise
einmal im Hauptdüsenbereich, wo also deren Größe wichtig wäre, so dass sich schon
die Meinung festsetzen kann, diese zu kleinen Hauptdüsen seien ungefährlich. Weil der
Streckenverbrauch durch die Nadelstellung noch weit energischer beeinflusst wird als
durch die Hauptdüsengröße, braucht man sich vollends nicht zu wundern, wenn die in
den Handbüchern angegebenen Nadelstellungen erst recht viel zu mager sind. Wenn
man die optimale Nadelstellung gefunden hat, empfiehlt sich auf jeden Fall eine
nochmalige Kontrolle der Hauptdüseneinstellung. Man macht also ein paar
Kontrollfahrten mit Vollgas und vergleicht die Ergebnisse mit den Aufschrieben der
ersten Vollgasfahrt, es ist nämlich durchaus möglich, dass man auf Grund der neu
gefundenen Nadeleinstellung wieder eine andere Hauptdüse braucht.
Die Leerlaufeinstellung
Es gibt zwei Methoden: eine schnelle, die jedoch Einbußen bei der Beschleunigung und
hohe Verbrauche bringen kann, und eine aufwendige, aber genauere Art. Wenn hier
immer von Leerlaufluftschraube gesprochen wird, gilt es natürlich genauso für
Vergaser mit Leerlaufgemischschraube...
Die schnelle Methode:
Man bockt die warm gefahrene Maschine auf, dreht den Gasgriff ganz zu und stellt mit
der Schieberanschlagschraube eine mäßig schnelle Leerlaufdrehzahl des Motors ein.
Daraufhin dreht man an der Leerlaufluftschraube so lang hin und her, bis man bei der
einstweilen festgehaltenen Stellung der Schieberanschlagschraube die höchstmögliche
Drehzahl erhält. Wenn einem dabei der Motor wieder ins Rasen gerät, wird er durch
Nachstellen der Anschlagschraube abermals auf manierliche Drehzahlen
heruntergebracht und das Spiel mit der Luftschraube wiederholt, bis man eben die
Luftschraubenstellung heraus hat, bei welcher der Motor die höchste Leerlaufdrehzahl
bei gleichzeitig niedrigster Einstellung der Anschlagschraube hat.
Die andere Methode:
Um nun eine einwandfreie Einstellung nicht so sehr des Leerlaufs, als vielmehr für
niedrige Leistungen zu bekommen, muss man radikal anders vorgehen, man braucht
hierzu wieder dieselbe Anschlagschraube, mit der wir schon die Nadelstellung reguliert
haben. Nur muss man diese Anschlagschraube jetzt so einstellen, dass der Schieber
sich zunächst nur um ungefähr 1/10 seiner maximalen Hubhöhe hochziehen lässt. Und
damit wird wieder gefahren! Mancher wird jetzt erstaunt sein und sagen, dass man
damit ja gar nicht fahren könne. Eine Max, deren 26’er Vergaser also gerade einmal
2,5 mm geöffnet werden soll, läuft so jedoch immer noch an die 50 km/h. In den
meisten Fällen ist man dabei nicht einmal auf den ersten Gang angewiesen, auf
ebener Strecke kann man meist in den zweiten gehen, der dabei naturgemäß jedoch
nicht voll ausgefahren werden kann. Der Motor hat also im zweiten Gang zu
schleppen, dreht aber ausgesprochen schön rund und man kommt bei mehreren
Messfahrten in überzeugender Weise zu immer wieder denselben
Höchstgeschwindigkeiten. Man hat nun also nichts anderes zu tun, als die Einstellung
der Leerlaufluftschraube so lange zu ändern, bis wieder eine optimale
Höchstgeschwindigkeit herauskommt. Man ändert die Schraubenstellung von 90 zu 90
Winkelgraden, weil sich das am einfachsten merken lässt. Kommt man dabei
allerdings zu extremen Luftschraubenstellungen, also unterhalb einer Umdrehung auf
oder knapp vor ganz auf, dann stimmt die Leerlaufdüse nicht und muss sinngemäß
geändert werden. Die wirklich kritische Prüfung kommt aber erst jetzt: Nachdem bei
1/10 Schieberöffnung alles in bester Butter ist, verdoppelt man diese Öffnung, geht
also auf 1/5, indem man die Anschlagschraube entsprechend anders einstellt. Damit
wird der Apparat schon verdammt schnell fahren, man kommt fast immer in den
dritten Gang. Mit dieser Schieberstellung macht man wieder seine Versuchsfahrten,
probiert also, ob sich durch veränderte Einstellung der Leerlaufluftschraube eine
andere Spitze erzielen lässt. Wohl dem, der auch bei 1/5 Öffnung keine oder kaum
andere Schraubenstellung braucht als bei 1/10...
Es kann aber auch sein, dass für 1/5 Öffnung die Schraube so eingestellt werden
muss, dass der Motorlauf bei 1/10 Öffnung völlig undiskutabel ist und der Motor dabei
weit überfettet läuft, im Standlauf sogar nach kurzer Zeit mit schwarz gewordener
Kerze stehen bleibt. Um diesem begegnen zu können, gibt es nun Gasschieber mit
verschiedenen Ausschnitten. Wenn der Vergaser also bei 1/10 Öffnung richtig
eingestellt ist, um dann bei 1/5 Öffnung zu patschen, kann man einen Schieber mit
kleinerem Ausschnitt nehmen, der einen fetteren Übergang gibt. In Carl Hertwecks
Buch wird jetzt noch eine Möglichkeit beschrieben, den Ausschnitt eines Schiebers
nachträglich zu verkleinern. Im Wesentlichen geht es darum, ein Messingblechstück
mittels Komponentenkleber in den vorhandenen Ausschnitt zu kleben und
anschließend einen neuen Ausschnitt zu feilen. Jedoch möchte ich dies hier nicht
empfehlen. Nachher versuch das jemand, nimmt einen billigen Kleber und das
Messingblechstück fliegt ihm irgendwann in den Motor und das war.s dann...
Löten fällt hier auch aus, da die heutigen Schieber hartverchromt sind.
Einstellung auf Ziehen
Noch bei der Nadeleinstellung mit halber Schieberöffnung kommt man mit der ebenen
Prüfstrecke ganz schön aus. Zuweilen stellt man aber dabei fest, dass die
Nadelstellung kein ausgesprochenes Optimum zeigt, dass es für 2-3 Positionen egal zu
sein scheint, wo man die Nadel hinhängt. Wenn diese stumpfe Einstellung der Nadel
da ist, gehen wir an die Bergstrecke. Wenn die Maschine richtig zu schleppen hat,
lässt sich die Nadelposition viel schärfer einstellen. Ebenso kann man bei 1/5
Schieberöffnung die Leerlaufluftschraube einstellen.
So Ganz genau, habe den Text gefunden bei Motoworld.ch Dacht mal das kann auch helfen  an sonsten einfach selber mal ausprobieren. Nach ein paar versuchen (sage ich mal so salop) Skip, wird dir das Prinzip klar, glaub mir Skip. An sonsten gehe zur der Seite www.gs-classic.de dann gehe auf Tipps unter der Rubrig Kraftstoffanlage/ Vergaser/ Vergaser synchronisieren das müßte dir richtig helfen.
Gruß Schibi
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