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Reinigen des Vergasers
Nicht nur der Optik wegen sollte der Vergaser sauber gehalten werden. Falls z.B. der Schwimmer oder die Düsen verdreckt sind, kann der Vergaser nicht mehr einwandfrei funktionieren. Gereinigt wird der Vergaser in einer leichten Lauge oder Säure. Dazu muss der Vergaser vollständig zerlegt werden, damit keine Flüssigkeitsreste im Vergaser bleiben und antrocknen könnten.
Alternativ kann der Vergaser auch in eine leichte Zitronensäure-Lösung gelegt werden. Zitronensäure gibt es in Pulverform in der Apotheke. Zum Reinigen ist eine alte Zahnbürste recht hilfreich.
Man sollte darauf achten, dass die Düsen und andere Messingkleinteile nicht längere Zeit in der Säure liegen. Sonst können diese von der Säure angegriffen werden.
Nach der Säuberung muss der Vergaser unbedingt gründlich abgetrocknet werden. Die Düsen und Kanäle
im Vergaser sollten möglichst mit Pressluft ausgeblasen werden. Dabei kontrollieren, ob die Kanäle im Vergaser nicht verstopft sind.
Falschluft
Gibt es irgendwo zwischen Vergaser und Motor eine Undichtigkeit, wird hier Luft angesaugt. Das nennt man dann Falschluft. Durch diese Falschluft stimmt natürlich das Mischungsverhältnis von Benzin und Luft nicht mehr. Eine Kontrolle ist ganz einfach: Bei laufendem Motor wird mit Startpilot oder WD40 jeder Bereich zwischen Vergaser und Motor fett eingesprüht. Verändert sich dabei an irgendeiner Stelle das Motorgeräusch, dreht der Motor etwas schneller oder langsamer, dann zieht der Motor an der besprühten Stelle Falschluft.
Schwimmerstand
Jeder Vergaser hat eine kleine Benzinkammer aus der sich die Düsen bedienen. Der Benzinstand darin muss immer einen bestimmten Pegel halten. Dies wird vom Schwimmer und seinem Ventil gesteuert. Sinkt der Benzinstand, öffnet der Schwimmer sein Ventil und Benzin kann nachlaufen. Bei Erreichen des Pegels schließt das Ventil wieder.
Ist dies nicht der Fall, kann meistens durch vorsichtiges Verbiegen des Schwimmerhaltebleches nachjustiert werden. Bei Dell'Orto Vergasern muss ein bestimmter Abstand zwischen Schwimmerunterkante und Rand der Schwimmerkammer eingehalten werden. Für die bekannten PHM Typen beträgt dieser Abstand zum Beispiel 17,5-18,5 mm.
Dichtungen und Membrane werden einfach ausgebaut und auf Brüchigkeit überprüft. Im Zweifelsfall lieber austauschen...
Die Phasen der Gasschieberöffnung
Zum Abstimmen eines Vergasers probiert man nun nacheinander die verschiedenen Düsen in verschiedenen Größen aus. Um aber zu wissen, welche Düse was beeinflusst, hier erst mal ein kleines Bildchen des Querschnittes eines Ansaugkanals mit Einteilungen der Gasschieberöffnungen (aus dem Handbuch 1.1 zu Dell'Orto Vergasern von Stein Dinse).
Wichtig ist die richtige Wahl der Leerlaufdüse und des halbkreisförmigen Ausschnittes im Gasschieber (Cutaway). Der Ausschnitt im Gasschieber beeinflusst die Gemischbildung bis etwa zur halben Gasschieberöffnung. Da man jedoch für verschiedene Gasschieberausschnitte auch verschiedene Gasschieber braucht, belässt man es lieber mit Rücksicht auf den Geldbeutel beim originalen...
Phase C:
Gemischzufuhr wird um das Hauptsystem ergänzt. Zerstäuber und Nadel bestimmen wesentlich die Zusammensetzung.
Phase D:
Bei ganz geöffnetem Gasschieber kann die Größe der Hauptdüse bestimmt werden.
Und jetzt zum eigentlichen Abstimmen
(mehr oder weniger abgeschrieben aus dem empfehlenswerten Buch: 'Besser machen - Arbeiten an Motorrädern' von Carl) Benötigt werden einmal eine längere ebene Straße und einmal eine längere Steigung. Die Steigung wird gebraucht, um den Motor bei geringeren Geschwindigkeiten schuften zu lassen. An diesen Strecken braucht man nun entweder Markierungen (z.B. Bäume) oder einen sehr genau gehenden Tacho,
z.B. einen digitalen Fahrradtacho. Und natürlich braucht man ein Notizbuch...
Man kontrolliert, ob der Gasschieber wirklich schließt. Ob also nicht etwa bei Standgas noch Spannung im Gaszug ist. Man sagt, etwa 1 mm Spiel muss sein.
Umwelteinflüsse
Eine Abnahme des Luftdruckes, eine Temperaturerhöhung oder der Betrieb in größeren Höhen bedeuten eine Gemischanreicherung und erfordern kleinere Düsen.
Steigt der Luftdruck, sinkt die Temperatur, oder wird der Motor in geringen Höhen betrieben, müssen größere Düsen verwendet werden.
Die Vollgaseinstellung
Es ist eigentlich nur eine alte Gewohnheit, bei der Regulierung mit der Vollgaseinstellung zu beginnen. Man braucht dazu auf Anhieb mindestens vier verschiedene Hauptdüsen: Die Originaldüse, die nächst kleinere und die beiden nächst größeren. Dann fährt man die Kiste richtig warm. Auf der ebenen Strecke wird jetzt
die Höchstgeschwindigkeit ermittelt und aufgeschrieben.
Wenn man jetzt Gas wegnimmt, und zwar zunächst ganz wenig, dann darf die Maschine dadurch nicht
schneller werden. Das ist ein untrügliches Zeichen dafür, dass die Hauptdüse noch zu niedrig ist, also die nächste größere Hauptdüse rein.
Bei wiederholtem Vollgastest sollte man jetzt eine deutlich höhere Tachometerablesung erhalten. Beim Zudrehen wird die Maschine vielleicht nicht mehr schneller, man wird aber wahrscheinlich immer noch ein ganzes Ende zudrehen können, ohne dass sie deutlich langsamer wird. Das ist das Indiz dafür, dass man eine noch größere Hauptdüse braucht, die genauso wieder mit einer Kontrollfahrt geprüft wird.
In ganz groben Fällen fängt der Motor bei Vollgas sogar an zu patschen, dann ist die Hauptdüse natürlich ganz gewaltig zu klein, allerdings darf man da dann auch nicht bloß an der Hauptdüse suchen. Dann liegt nämlich auch meist eine Behinderung im Kraftstoffzufluss vor.
Man wird bei diesem Verfahren, wenn man also bei der mageren Seite beginnt, so ungefähr beim zehnten
Aufschrieb eine Düsengröße finden, von der ab die erzielbare Höchstgeschwindigkeit nicht mehr steigt. Man kann sogar noch 2-3 Düsengrößen weitergehen, die einmal erreichte Höchstgeschwindigkeit bleibt erhalten. (Gilt nur bei manchen Vergasern! Bei den Mikunis der Yamaha SR 500 beispielsweise sind die Hauptdüsenabstände untereinander sehr groß.).
Daraus ergibt sich die Regel, die Hauptdüse zu nehmen, die eine Nummer höher ist als die Größe, von der ab die konstant gebliebene Höchstgeschwindigkeit erzielt wurde. Mit dieser um mindestens eine Nummer größeren Hauptdüse erkauft man sich nämlich Vollgassicherheit auf der Autobahn, man ist damit sicher, auch dann nicht in einem armen Bereich zu fahren, wenn der Luftdruck ansteigt, die Temperatur sinkt oder der Motor in geringeren Höhen betrieben wird
Die Leerlaufeinstellung
Es gibt zwei Methoden: eine schnelle, die jedoch Einbußen bei der Beschleunigung und hohe Verbrauche bringen kann, und eine aufwendige, aber genauere Art. Wenn hier immer von Leerlaufluftschraube gesprochen wird, gilt es natürlich genauso für Vergaser mit Leerlaufgemischschraube...
Die schnelle Methode:
Man bockt die warm gefahrene Maschine auf, dreht den Gasgriff ganz zu und stellt mit der Schieberanschlagschraube eine mäßig schnelle Leerlaufdrehzahl des Motors ein.
Daraufhin dreht man an der Leerlaufluftschraube so lang hin und her, bis man bei der einstweilen festgehaltenen Stellung der Schieberanschlagschraube die höchstmögliche Drehzahl erhält. Wenn einem dabei der Motor wieder ins Rasen gerät, wird er durch Nachstellen der Anschlagschraube abermals auf manierliche Drehzahlen heruntergebracht und das Spiel mit der Luftschraube wiederholt, bis man eben die
Luftschraubenstellung heraus hat, bei welcher der Motor die höchste Leerlaufdrehzahl bei gleichzeitig niedrigster Einstellung der Anschlagschraube hat.
Die andere Methode:
Um nun eine einwandfreie Einstellung nicht so sehr des Leerlaufs, als vielmehr für niedrige Leistungen zu bekommen, muss man radikal anders vorgehen, man braucht hierzu wieder dieselbe Anschlagschraube, mit der wir schon die Nadelstellung reguliert haben. Nur muss man diese Anschlagschraube jetzt so einstellen, dass der Schieber sich zunächst nur um ungefähr 1/10 seiner maximalen Hubhöhe hochziehen lässt. Und
damit wird wieder gefahren!
Mancher wird jetzt erstaunt sein und sagen, dass man damit ja gar nicht fahren könne. Eine alte NSU Max, deren 26'er Vergaser also gerade einmal 2,5 mm geöffnet werden soll, läuft so jedoch immer noch an die 50 km/h. In den meisten Fällen ist man dabei nicht einmal auf den ersten Gang angewiesen, auf ebener Strecke kann man meist in den zweiten gehen, der dabei naturgemäß jedoch nicht voll ausgefahren werden kann. Der Motor hat also im zweiten Gang zu schleppen, dreht aber ausgesprochen schön rund und man kommt bei mehreren Messfahrten in überzeugender Weise zu immer wieder denselben Höchstgeschwindigkeiten.
Man hat nun also nichts anderes zu tun, als die Einstellung der Leerlaufluftschraube so lange zu ändern, bis wieder eine optimale Höchstgeschwindigkeit herauskommt. Man ändert die Schraubenstellung von 90 zu 90
Winkelgraden, weil sich das am einfachsten merken lässt.
Kommt man dabei allerdings zu extremen Luftschraubenstellungen, also unterhalb einer Umdrehung auf oder knapp vor ganz auf, dann stimmt die Leerlaufdüse nicht und muss sinngemäß geändert werden.
Die wirklich kritische Prüfung kommt aber erst jetzt: Nachdem bei 1/10 Schieberöffnung alles in bester Butter ist, verdoppelt man diese Öffnung, geht also auf 1/5, indem man die Anschlagschraube entsprechend anders einstellt. Damit wird der Apparat schon verdammt schnell fahren, man kommt fast immer in den
dritten Gang.
Mit dieser Schieberstellung macht man wieder seine Versuchsfahrten, probiert also, ob sich durch veränderte Einstellung der Leerlaufluftschraube eine andere Spitze erzielen lässt. Wohl dem, der auch bei 1/5 Öffnung keine oder kaum andere Schraubenstellung braucht als bei 1/10...
Es kann aber auch sein, dass für 1/5 Öffnung die Schraube so eingestellt werden muss, dass der Motorlauf bei 1/10 Öffnung völlig undiskutabel ist und der Motor dabei weit überfettet läuft, im Standlauf sogar nach kurzer Zeit mit schwarz gewordener Kerze stehen bleibt.
Um diesem begegnen zu können, gibt es nun Gasschieber mit verschiedenen Ausschnitten. Wenn der Vergaser also bei 1/10 Öffnung richtig eingestellt ist, um dann bei 1/5 Öffnung zu patschen, kann man einen Schieber mit kleinerem Ausschnitt nehmen, der einen fetteren Übergang gibt.
In Carl Hertwecks Buch wird jetzt noch eine Möglichkeit beschrieben, den Ausschnitt eines Schiebers nachträglich zu verkleinern. Im Wesentlichen geht es darum, ein Messingblechstück mittels Komponentenkleber in den vorhandenen Ausschnitt zu kleben und anschließend einen neuen Ausschnitt zu feilen. Jedoch möchte ich dies hier nicht empfehlen.
Nachher versucht das jemand, nimmt einen billigen Kleber und das Messingblechstück fliegt ihm irgendwann in den Motor und das war's dann...
Löten fällt hier auch aus, da die heutigen Schieber hartverchromt sind.
Einstellung auf Ziehen
Noch bei der Nadeleinstellung mit halber Schieberöffnung kommt man mit der ebenen Prüfstrecke ganz schön aus. Zuweilen stellt man aber dabei fest, dass die Nadelstellung kein ausgesprochenes Optimum zeigt, dass es für 2-3 Positionen egal zu sein scheint, wo man die Nadel hinhängt. Wenn diese stumpfe Einstellung der Nadel da ist, gehen wir an die Bergstrecke.
Wenn die Maschine richtig zu schleppen hat, lässt sich die Nadelposition viel schärfer einstellen. Ebenso kann man bei 1/5 Schieberöffnung die Leerlaufluftschraube einstellen.
Dieser Artikel stammt von Christian Schärli
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Hätte am liebsten den Vergaser an die Wand geworfen nach den 4ten mal an und abbauen, und erst mal bei den Unterdruck Uhren die Schläuche neu machen, den langen Schraubenzieher auf den Boden werfen, Fluchen und den Vergaser anschreien was ihn einfiele (Stefan schaute mich schon an weil er mich so nicht kennt) hat es dann doch geklappt 